El enésimo caos en Chamartín anticipa otro verano crítico para Transportes

Un nuevo incidente ferroviario en la estación de Chamartín ha puesto en evidencia las carencias estructurales del sistema ferroviario español. Cerca de 25.000 pasajeros se vieron afectados este miércoles tras el descarrilamiento de un tren que provocó la caída de tensión en las vías. Adif, responsable de la infraestructura, atribuyó el problema a la «salida del eje de la cabeza motriz que realizaba su entrada en la estación». Sin embargo, trabajadores de la compañía lo achacan a un mantenimiento deficiente que, aseguran, arrastra años de negligencia.

El fallo se produjo cuando una de las agujas -mecanismo que cambia la dirección de los trenes- se activó a mitad de paso del convoy, provocando el descarrilamiento del último vagón. Este arrancó la catenaria, cortando el suministro eléctrico. «Al 99 % es fallo técnico ya que, cuando el tren pasa, no se puede mover la aguja», explica un trabajador de Renfe. «Esa aguja llevaba dando problemas todo el día, y se pudo ver afectada por las obras que están haciendo. Pero esto es consecuencia de un abandono y una falta de mantenimiento brutal», añade.

Según este empleado, cuando se detectan incidencias en la vía se imponen limitaciones de velocidad en la zona afectada. El problema, dice, es que algunas de esas restricciones se mantienen durante años por falta de intervención. «Lo que ha pasado en Chamartín es habitual todas las semanas, lo que pasa es que se queda como incidente puntual y no trasciende a la prensa», lamenta.

Más allá de los fallos técnicos, los trabajadores denuncian una presión creciente para mantener el servicio a cualquier coste. «Muchas veces he ido a arrancar una unidad y me he encontrado que alguno de los sistemas de seguridad no estaba operativo o no era correcto. Entonces te toca ir corriendo a arreglarlo y, en última instancia, cambiar la unidad. Con las prisas, vienen las meteduras de pata», relata otro maquinista.

Desde el Sindicato Ferroviario advierten que esta situación es el resultado de una política de inversiones desequilibrada. Durante años, los fondos se han destinado principalmente a construir nuevas líneas de alta velocidad, mientras la red convencional y su mantenimiento han sido relegados. «Cuando se terminaba de construir la línea de alta velocidad y los políticos de turno se hacían la foto de inauguración, se olvidaban de que esas infraestructuras había que mantenerlas. Entonces se hacían contratos con constructoras para hacer un mantenimiento laxo», denuncian.

Este modelo ha derivado en una paradoja: mientras la red convencional se degrada por abandono, la alta velocidad también comienza a resentirse por falta de mantenimiento preventivo. «Ahora, las inversiones van destinadas en su mayoría a la red convencional, cuyo nivel de deterioro es tan alto que las propias obras generan incidencias cada día. Y el mantenimiento de las líneas de alta velocidad sigue siendo el mismo -laxo- y realizado por las constructoras», añaden.

Un ejemplo reciente ilustra las consecuencias: una avería en la línea Madrid-Sevilla dejó a cientos de pasajeros atrapados toda la noche. «Si el mantenimiento lo hubiera llevado el personal de Adif, como está estipulado en la normativa interna de Brigada de Incidencias, la avería hubiera estado solucionada sobre las doce de la noche en lugar de las ocho de la mañana», aseguran.

El deterioro del sistema ferroviario español no es nuevo, pero sus efectos empiezan a notarse como nunca. El año pasado, la imagen de España en el extranjero ya se vio comprometida por episodios de caos en la red. Todo apunta a que este verano podría repetirse la historia, justo en plena segunda fase de la liberalización del transporte ferroviario, con más operadores compitiendo sobre infraestructuras cada vez más saturadas y frágiles. La imagen del Ministerio de Transportes circula por raíles cada vez más deteriorados.